● 溫州高鐵慘案兩個月，上海又發生地鐵追尾撞車事故。近三百人受傷住院，幸無死亡。反映中國鐵道大躍進急於求成將遺留許多問題。

  
●上海地鐵9月27日發生撞車事件，271人受傷。（網上圖片）

九月二十七日十四時三十七分許，上海地鐵十號線一○○五號與一○○六號兩列車，在黃浦區豫園路站至老西門站下行區間（離站台五百米）發生追尾事故。七所醫院調集六十二輛救護車將二百九十五人送到醫院搶救，俞正聲等趕到醫院看望傷者，現場保安嚴密，公安警察調查傷者名字和身份證號碼。事發後，地鐵十號線沿線四十條公交線路增派二百公交車輛，以緩解晚高峰的壓力。截止十月十五日還有五十人住院，暫無人死亡。十月五日，上海市政府給予十二名責任人員行政處分。

　　七二三甬溫高鐵特大事故剛過兩個月，疑雲未盡，就發生了情節與性質相似的上海地鐵撞車事故，是地鐵大躍進的縮影。此前一年來，上海地鐵已事故頻頻，人們知道為二○一○年五月一日的上海世博會開幕，一個個地鐵工程被縮短工期，潛伏了禍因。                                        

地鐵十號線九二七事故經過

　　上海地鐵「十號線」全長三十六公里，共設三十一座車站，由申通公司第一運營公司負責運營，繫上海最晚投入使用，唯一的一條以無人駕駛為目標、技術水平最高的「黃金線路」，二○一二年一月一日起將實現無人駕駛，甚至連駕駛室都取消。在其開通以來短短一年多時間裡，卻事故不斷，今年七月十九日，該線路老西門站一個站台屏蔽門突然玻璃爆裂。二○一○年四月十日，歷時四年建設的「十號線」提前投入運營，原計劃為十月通車，工期被人為縮短近四個月。市政府曾命令三月二十五日之前通車，為的是上海世博會開幕。                                             

　　該線路信號系統供應商—卡斯柯信號有限公司，立即成為眾矢之的。甬溫事故中，卡斯柯也是信號系統供應商。但卡斯柯公司表示，上海地鐵十號線，由於前期工程進度的嚴重滯後，導致信號系統調試時間不斷被壓縮。                  

　　地鐵十號線採用ＡＣ─１３型電動客車，由南京南車浦鎮城軌車輛公司和上海阿爾斯交通設備公司聯合製造，事故發生後，列車製造方和線路信號系統供應商均公開表示，此次追尾事故與其無關。

　　官方公佈的事故調查結果：九月二十七日十三時五十八分，有電工在進行地鐵十號線新天地車站電纜孔洞封堵作業，造成供電缺失，導致信號失電。於是，地鐵不得不轉為電話閉塞人工調度。當時暫時停運的七個站為一個區間，轉為人工調度，直接用電話指揮運營。此時在區間內的六名司機，接到的指令都是開進前站，但被追尾的一○一六號車並沒有進站，主調度人員錯誤地認為一○一六車已進站。十四時十六分許，新天地站電纜已被修復，該站發出恢復正常通信信號，僅一分鐘後一○○五號列車以每小時五十四公里的速度行進到豫園站至老西門站區間彎道時，發現一○一六號列車停留時，隨即採取制動措施，但由於慣性仍以每小時三十五公里的速度與一○一六號列車發生了追尾碰撞。車內很多人被甩出兩三米遠，到處有人骨折、昏暈、頭破血流，地面血跡斑斑，四處是帶血的紙巾和雜物。駕車司機嚇得面無血色，渾身癱軟......

●  上海時髦：豪放女常在地鐵換衣。與安全無關。（網上圖片）

上海地鐵二十年要超英趕美

　　上海地鐵籌建處成立於一九五八年，當時由李幹成副市長負責，也就是今日中共中央政治局委員、中組部長李源潮的父親。                

　　一九八八年江澤民任上海市長時成立地鐵工程指揮部，一九九三年成立上海地鐵公司，時任市長黃菊。從一九九五年正式運營的首條線路至今有十六年，截止二○一○年六月三十日已正式開通運營十一條線路，里程達四十二公里。倫敦地鐵經一百四十七年線路為四百零八公里。紐約地鐵經一百一十年才建成二百一十五公里。上海宣稱到二○一五年即二十年地鐵總公里要突破六百公里，大大超英趕美。                                       

　　在九二七事故前的七月二十八日、八月二號、九月十五日，上海地鐵都發生過事故。                      

　　在地鐵大躍進中，國內院校的城市軌道交通專業院系卻成立很晚，一九八○年代未才在上海工程技術大學設置全國第一個地下交通專業，教職人員則是從上海鐵道學院招募地面鐵路專業的老教師，培養出的人員技能低、應急能力差。供職於上海地鐵運營有限公司總調度所的蔡於，對八十五起十分鐘以上晚點事故的應急處置作過分析，其中處置盲目十七次，信息溝通不暢十五次，缺乏整體觀念十三次，決策不果斷八次，缺乏對事件影響預判力、分工不明確、作業不規範各七次，對現場控制能力差有四次，而隨意變更調整方案三次......

　　北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為：「高鐵一樣，趕工期、人員訓練不足的現象，也存在於城市軌道交通建設之中，這是我們國家的普遍問題。」

地鐵項目大上馬、合格承包商很少

　　上海地鐵「大躍進」僅是個縮影，二○○八年世界金融海嘯，中國政府四萬億元的大投資計劃，大部份押在地上的高鐵和地下的輕軌，僅投向鐵路就有一點九萬億元。僅二○○九年，國務院就批了二十二個城市建地鐵，總投資達八千八百二十億元。據統計，目前共有三十六個城市上報了城市軌道交通發展規劃，其中已批復二十八個城市。規劃二○一一年至二○一五「十二五」期間新建九十六條軌道交通，總長二千五百公里，總投資達一點二七萬億元。未來五年城市軌道交通建設年增長率將超過百分之五十，到二○一五年城軌數量將翻兩番。北京軌道交通規模達七百零三公里，其中建成運營里程六百六十六公里。深圳正在投入三期工程共五條線路，總長度一百六十九公里，總投資約八百零七億元。         

　　據中國交通運輸協會副會長焦桐善介紹，到二○二○年，國內將有四十個城市建成城市軌道交通系統，總里程達到七千公里。八月底第二屆中國軌道交通電力及電氣化發展論壇上傳出消息，截止二○一一年八月全國已建成軌道交通線路達一千五百六十八公里，建成線路五十條，車站九百九十五座。目前中國大陸城市軌道交通總里程占世界總里程百分之十三，到二○二○年，這一比例有望達到百分之十五，現在全世界地鐵超過二百公里的城市不到十個，中國就佔了三個。                         

　　中國大陸高速公路、高鐵和城市軌道都在大躍進。中國工程院院士王夢茹表示，近年來，各地加快上馬地鐵項目，「蘿蔔快了不洗泥」，在速度壓倒一切的思路下，事故的發生難以避免。地鐵的隱患主要是施工和管理的問題，這麼多的項目要上，而有實力、合格的項目承包方只有為數不多的幾家。

設備之外的管理問題依然落後

　　原國家計委和司法部於一九九九年四月聯合在全國當時十萬律師中選拔出的九百一十七名具有資質的大型工程項目招投標律師（莫少平和我在此列），卻被排斥在外坐泠板凳，不能進入該法律服務市場。                                                   

　　關於地鐵安全，上海當局曾多次信誓旦旦的「不會發生追尾事故」。卡斯柯信號公司，是中國鐵路第一家中外合資企業，但從一開始就有明顯的官方行政色彩。卡斯柯公司業務涉及鐵路和城市軌道交通兩類，目前國內所有鐵路調度集中系統均出自該公司，該公司承攬或參與的已建和在建地鐵信號項目達二十八項。卡斯柯儼然成為中國大陸地鐵和高鐵信號系統的巨頭。但卡斯柯公司在中國沒能確保安全而是一再出錯。儘管如此，該公司并沒有得到追究和懲罰，相反面對外界質疑時卻一向表現出低調和冷漠。                                                   

　　設備之外的管理問題。當設備出現故障轉換成人工操作時，人工調度不到半小時就出事了。中國的工程師治國對「科技」過度依賴，對人工的荒疏一覽無餘。在德國、法國、美國等發達國家，地鐵信號操作至今一半自動一半人工，一旦設備出問題，熟練的人工依然可以應對。在中國的城市地鐵，若突然發生地震、戰爭、停電等意外，地鐵災難可想而知。

　　處於市場化、全球化和現代化的中共政府，至今沉迷於「奇跡」和「誇誇其談」中，至今未反思安全是一個複雜的系統工程，不是引進一些先進技術就可實現一夜飛躍，就可永保平安。現代化也會有許多陷阱。中國大陸盲目的經濟「大躍進」和「大折騰」，已突顯在權力高度集中的國家主義之下的「中國模式」和普世價值的不相容。因為這種「中國奇跡」始終缺乏最基本的人本價值，公共理性和政黨的責任政治。這是誇誇其談和謊言政治永遠掩蓋不了的。