● 編者按：作者八月份造訪中國幾位鐵道技術專家，深入瞭解溫州撞車事件的技術及管理方面的原因。揭露鐵道王國專制體制的嚴重問題，值得中共當局深刻反省。

●中國發展高速火車的兩種模式：高鐵（左頁）和磁懸浮列車。（網上圖片）

八月底國務院溫州動車事故調查組在溫州召開記者招待會，公佈初步調查結果，承認為「一起完全可以避免的重大人為責任事故。」在溫州動車事故以前，京滬高鐵就已在五天之內出現五次低級人為事故，如電線接觸不良等。旅客買了價同機票的火車票興沖沖登上高鐵，卻發現「開開停停，高鐵變低鐵」，「行李堆得到處都是，一片抱怨、謾罵、混亂」，受影響人群高達一萬多人。舉國傾力的京滬高鐵剛上路便撤下一地雞毛。可是在六月十三日新聞發佈會上，鐵道部發言人大言不慚地說：「京滬高鐵技術世界領先，質量達世界第一流。」京滬高鐵董事長在《鳳凰衛視》吹牛：「......可以保證工程質量一百年沒問題」。

　　《華夏時報》也發表《京滬高鐵歷險記》。可見在溫州事故之前，高鐵已經險象環生，鐵道部早已陷入混亂。鐵道部副總工程師周翊民斷言，中國高鐵「用外方賣給我們最高運營時速三百公里的車，跑三百五十公里每小時的速度。」話音未落，全國鐵路於七月一日起，規定高鐵除京津、京滬外，運行時速降至三百公里以下，與二百五十公里列車混用。新任部長盛光祖自我解嘲說：「這樣會有更高的安全餘量，也有利於降低高鐵票價。」

　　八月十五日作者電話採訪磁浮交通公司、軌道交通研究所和鐵道科研院幾位著名軌道交通專家，此後在八月十五中秋節，又親自拜訪他們。他們認為高鐵事故頻發有其必然性。溫州動車及其他高鐵事故基因是好大喜功，漠視客觀科學規律和專制腐敗的強權決策機制。即「無視科學，野蠻決策」八個大字。

高鐵運營超速度      違反科學規律

　　在物理學上，軌道交通有兩種車輛與軌道之間的接觸方式，即有接觸滾動摩擦和無接觸滑動摩擦（無輪滑動）。高鐵代表前者，磁懸浮代表後者。從理論上講，滾動摩擦速度是有限的，滑動摩擦的速度則是無限制的。德國工程師赫爾曼．肯培爾（Herman Kenbel）在一九二二年應用磁極具有吸引力和排斥力特性的「同性相斥、異性相吸」原理，發明了常導型磁懸浮列車，採用的便是無輪滑動摩擦模式。一九八七年德國建成三十一公里磁浮半試驗路段，時速四百公里。日本磁浮在二○○九年時速達五百八十一公里（下坡衝速）。德國預測二○一四年磁浮可達超音速一千公里時速以上。但是這些瞬間時速都是試驗性質的，若用於運營時速，必須解決許多技術難題。

　　中國高鐵全部使用有接觸滾動摩擦方式。超過時速二百公里時，列車會產生強大的空氣阻力。即把列車壓向軌道的壓向力和飄離軌道的飄浮力（風力）；車輪經高速摩擦在溫度應力作用下會變形產生不圓度，降低車輪與軌道間的粘著力，容易出軌；高速列車會對地基發生巨大影響，甚至引發地震。

　　一九九八年六月三日德國慕尼黑至漢堡高鐵出軌死一百零一人、傷一百九十四人特大事故，就是因車輪設計不良引致車輪爆裂、列車出軌。此外軌道長期運行後導致的不平整度會使列車產生一股騰空力。

　　因此歐、美、日本經過長期研究試驗，一致確定在現有科技水平下，高鐵的經濟運行速度應限於二百七十公里或以下時速為宜。歐盟、聯合國歐經會、國際鐵聯均規定了「新建高速鐵路容許速度可達到二百七十公里及以下時速」的標準。舊鐵路改造標準更低：「既有線路或經升級改造的高速鐵路，運行速度可以達到二百公里及以下時速」。

　　有史以來，人類一直在為克服距離障礙作鬥爭，發明交通工具。馬車的時速是十五公里，自行車二十公里，高速公路汽車行車速度一般不超過二百八十公里時速。自行車速度可以達到時速四十公里以上，那是裝上變速器的賽車。螺旋槳飛機時速在四百五十到八百公里，若要快，則要用噴氣式。高鐵也一樣，要突破三百公里時速應該用磁懸浮。

　　朱鎔基當總理時，考察過德國高鐵和磁懸浮。他認為中國應當越過高鐵時代，直接發展磁懸浮，為鐵道部所拒絕；一九九九年國家發改委審批京滬高速預可行性研究報告時，有的專家提出磁懸浮方案，認為二百七十以上時速時，高速力求迴避有接觸滾動摩擦，宜採用無接觸滑動摩擦。況且磁懸浮建設造價雖然比傳統高鐵貴百分之十到二十，但運行成本低百分之三十。路軌使用壽命高鐵一般為二十到二十五年，磁浮可達八十年以上。因此在安全效益、運行成本、經濟效益、社會效益、環境效益等各個方面，磁浮均優於傳統高鐵。

　　鐵道部官老爺非但拒絕總理的意見，而且圍攻高鐵反對派，甚至剝奪他們闡述意見的機會。這樣粗暴的決策機制完全是專制獨裁的必然衍生物。鐵道部的一言堂，在北京政壇遐邇聞名，不僅打壓部外反對聲音，而且封殺部內不同意見。為了維護鐵路王國的一己私利，不讓其他部門插手否決了磁浮，肯定普通高鐵可以達到時速三百七十公里以上。

中國高鐵拒絕西方成熟的經驗

　　鐵道部具有當高鐵霸主的野心和蠻氣，卻不具備當霸主的實力和底氣。首先在時速區段的劃分上，國外積累多年經驗，按運營速度劃分為磁浮、高鐵、普鐵三個時速區段，沒有動車這個區段。中國鐵道部異想天開，改成高鐵（Ｇ字頭，三百五十公里時速）、動車（Ｄ字頭，二百五十公里時速）、特快（Ｔ）、快客（Ｋ）四個區段。莫名其妙硬插進「動車」區段，用相對低速的高鐵取代更高速的磁浮。

　　溫州撞車的Ｄ３０１實際上是高鐵。英語中沒有「動車」這個詞組。御用文人用中式英語（Chinglish）生搬硬造了洋涇濱式「動車」英文字Train Set with Power Car。即「帶有動力車的列車組」， 使人誤以為每節車廂各有動力。

　　高鐵比之傳統常規鐵路，有一個「質」的飛躍，其技術難度不亞於航空母艦和大型客機。鐵道部在大幹快上以前，沒有做過大量科學實驗和技術攻關工作。專家以為鐵道部在路基和自動控制系統方面，使用不成熟的純國產技術，列車卻引進德、法、日、加。其關鍵核心技術，人家不會賣給你。不賣沒關係，硬拆卸四台四國引進的不同車型，照貓畫虎，生搬硬套，囫圇吞棗，拼湊成中國雜拌ＣＲＨ型（China Railway High-speed）。這種大雜拌在技術上「以其昏昏，使其昭昭」，非出大事故不可。

　　對於高鐵，歐美、日本已經在路基、路軌、克服浮力等關鍵技術方面積累了大量經驗教訓，人家也告訴了中方。可惜鐵道部對中外專家意見置若罔聞，一概拒之門外。一意孤行，急於求成。人為地忽略了軌道、列車和控制系統之間的技術結合部以及若干技術細節。這種人為的「忽略」，無異於「假冒偽劣」：

　　滾動摩擦時速達到三百七十公里時，車輪和軌道會產生乳化現象，滾動摩擦無法克服，所以高鐵時速不是無限止的；

　　德國作過路基試驗，認為「有碴整體道軌」比中國使用的「無碴整體道軌」優越，更適合於時速二百七十公里的高鐵。中國道軌採用剛性聯接，無法吸收運行時的巨大前衝力；

　　在車頂應安裝風翼，將風力壓向地面，以克服列車運行時的飄浮力，增加抓地力；

　　地基處理用化學灌漿，並預留有足夠保養期，以克服地基沉降；國內外專家一再提出，地基沉降是高鐵最大隱患，應當用自然方法解決，即鐵路修好後暫不使用，經過幾年自然沉降後再使用。國外大都採用這種方式，因而高鐵建設週期較長。高鐵必須要有一個運營磨合期，可是鐵道部急於爭世界第一，等不及。

日本規勸不要操之過急一步登天

　　中國若干高鐵線路經過地震帶，必須研究高鐵對地質構造的影響。高鐵容易觸發地震；京滬高鐵南京段已出現地基沉降和大面積滲水現象。高鐵和磁浮的規劃，還有個運營三小時經濟圈問題。根據科學分析，高鐵適用於八百到一千公里運行距離，一千公里以上，則應使用磁浮更具有經濟效益和環境效益。

　　有鑒於此，外方專家對中方提出了多次忠告，鐵道部都當作耳邊風。諸如上述問題，暫時不易暴露，長久必成隱患。德國專家要求中方簽字承認，高鐵時速不得超過三百公里。超過三百公里時速出了事故，德方概不負責；日本川崎重工提供時速二百、二百七十五公里的機車，中方要求提升為三百五十公里。為此日方要求中方立下字據，超過安全時速出了事故，日方概不負責。

　　川崎重工大橋忠晴總裁規勸中方，不要操之過急，先用八年時間掌握二百公里時速技術，再用八年掌握三百五十公里時速的技術。而中國只用二年，一步登天，把高鐵運營時速標準定為三百五十公里或以上。

　　京津高鐵一百一十五公里，自二○○七年起六次提速，時速從二百公里提升到三百五十公里。運行時間節約十五分鐘，多化投資九十二億。曾創造時速四百公里的「世界記錄」，其實是玩命記錄。

　　鐵道部聘用德國專家擔任監理工程師，他一再要求現場管理人員和工人放慢速度，控制質量。但無人理會，憤而辭職；德國專家邁克斯連連搖頭，「贊嘆」中國司機僅十天掌握世界最先進複雜的高鐵技術，誇為世界奇跡。六百七十頁德文技術資料德國人十天也看不完。

仍是大躍進式的決策，貪腐遍佈

　　每一個建設項目上馬，必須履行一定的決策和審批程序。從項目建議書開始，經過預可行性研究、可行性研究、勘測、設計（概念設計、初步設計、施工設計）、招標投標、項目監理、施工等各階段。待竣工驗收後方可投入運營。採用新技術，尚須插入中間試驗階段。

　　依照經驗，每道程序缺一不可，均需一定週期。京滬高鐵一九九九年十二月審批預可，二○○八年一月動工，工期五年，應在二○一三年竣工通車。但是為了向中共九十週年黨慶獻禮，提前二年在二○一一年六月通車。這不是又回到上世紀大躍進時代邊勘察、邊設計、邊施工的「三邊工程」了嗎？三邊工程粗製濫造搶進度，是豆腐渣工程的溫床。

　　鐵道部外國專家預先警告說：「歐洲時速三百公里的高鐵要十年才能修成，中國僅用二年完成，趕工問題嚴重，會帶來設備、質量一系列問題。」鐵道部領導認為，這是右傾保守。

　　民主國家的立法、司法、行政三權分立，互相獨立，相互監督。在一黨專政國家，甚麼事情都由一個老闆統吃。在建設項目中同樣如此，勘察設計、施工、監理、運營應當也必須相互獨立，互相監督。可是在中國，高鐵從立項到運營，甲方、乙方、丙方，業主、發包方、承包戶全都是同一個人。錢在鐵道部一個衙門內流轉，由這個口袋掏到那個口袋。

　　以上建設程序中，招標投標是產生腐敗主要環節。中國高鐵的業主，同時又是決標人和接標人，三位一體。高鐵造價高達每公里三億，是高速公路的三倍。高速公路建設每公里出一個大貪污犯，小貪不計其數。高鐵每公里至少出三個大貪，無數小貪。

　　鐵路獨立王國由來已久，是中共一黨專政體制的產物。中共建政前，林彪四野設立鐵道兵縱隊，後劃歸中央軍委直屬升級為鐵道兵團，即為鐵道部前身。從滕代遠、呂正操、王震到鄧小平牌友丁關根、大貪劉志軍，把鐵道部經營成水潑不進、針插不進的獨立王國，連公檢法都自成一體。長期處在一個完全封閉的「自我生態循環」系統中，高鐵事故勢必是鐵路獨立王國崩潰的前兆。

崛起卻沒有關鍵技術的自主品牌

　　中共一心追求「大國崛起」， 超英趕日追美，要當二十一世紀高速科技時代的霸主。找到高鐵作為稱霸世界的突破口。

　　殊不知一個大國的崛起，要看你擁有多少關鍵技術的自主知識產權和自主品牌。二○○六年中國宣佈到二○二○年建成創新型國家，把技術對外依存度從百分之七十降至百分之三十。六年多過去了，自主創新、核心技術、自主知識產權更加不足，反而倒退。

　　光纖設備製造百分之百依賴進口，集成電路芯片製造設備百分之八十五，石化設備和高鐵技術百分之八十，轎車工業設備、紡織機械、膠印設備百分之七十需要進口。中國汽車擁有量已接近世界第一，可是滿街跑的汽車幾乎都是外國品牌，沒有自主知識產權。中國關鍵技術要靠間諜特工去偷取。大到殲二十隱形戰機的隱形塗料，小到橋樑鉚接的溫度應力控制，無一不靠剽竊抄襲。中國至今不擁有奔馳、寶馬、豐田、索尼、三星、通用、波音、諾基亞那樣的自主品牌。中國不如歐洲小國芬蘭（通訊、電信）和瑞士（手錶）。

　　七月十二日官方《中國國防報》披露，中國主戰機「殲  」的發動機不能用國產「渦扇-  型」，而要用俄羅斯進口的「AL-31型」。中國的創新能力和自主知識產權非但不如西方，甚至還不及台灣。中國處於資本主義原始積累時期，靠土地資源、廉價勞力、破壞環境以及假冒偽劣而「崛起」，而人家的崛起靠的是人權、創新、科技和產業。

　　根據有關法律明文規定，具有決定產品品質的核心技術，並佔有產品成本百分之五十以上，才算擁有自主知識產權。號稱世界第一的中國高鐵擁有的自主知識產權僅有百分之二十，還有甚麼臉面自吹自擂呢？居然還要出口佔領世界高鐵市場。

二○一一年九月十八日