我在想像著未來便利交通的同時，卻有一種慌張的感覺，因為我難以想像未來誰將為這些高鐵埋單。

前幾天，偶然打開一個浙江新聞網站，看到消息說，杭州到溫州城際高鐵有望年底開工，這條經過諸暨磐安等浙江中部縣市的高鐵建成後，杭州到溫州旅途時間將縮短到一個小時左右，兩個城市將形成同城效應。消息還提到，目前從杭州經過寧波、台州再到溫州的高鐵線路最快時間需要2個半小時，而目前在建的金華到溫州高鐵貫通後，由杭州到金華再到溫州的高鐵也需要2個小時。因此，理論上，幾年之後杭州到溫州之間將有三條高鐵相連，行程速度在1—3小時。

作為經常乘坐高鐵旅行的浙江人，看到這個消息，我在想像著未來便利交通的同時，卻有一種慌張的感覺，因為我難以想像未來誰將為這些高鐵埋單。

其實重要城市之間通過多條高鐵相連，已經不乏先例，北京和天津之間，上海和南京之間，既有城際高鐵，也有並行京滬高鐵相互連接，線路利用率已經引發不少爭論。而杭州和溫州之間竟然有三條高鐵相連，其經濟合理性顯然存在很大疑問。

這種疑問放在中國政府巨額債務背景下，則構成一個全局性問題，那就是積極財政政策推動的那些投資，其合理性和可持續性到底如何？根據社科院李揚團隊的研究報告，從2002年到2014年，中國主權負債從21.4萬億元增加到124萬億元，增長102.6萬億元，年均增長7.3萬億元。其中，國有企業債務增長55.2萬億元，年均增長3.9萬億元；地方政府債務增長26.4萬億元，年均增長1.9萬億元。這些債務對應的是政府主導的大型公共工程投資，所謂鐵路公路機場等基礎設施，或者地鐵類市政工程等等。

▲資料圖：2010年10月13日，即將通車的滬杭高鐵

2014年以來，政府為了挽救經濟頹勢，繼續選擇採用積極財政政策，更多大規模公共基礎設施正在推進（杭州到溫州城際高鐵不過是其中一個小型項目而已），這些做法將帶來什麼後果？要完整透視債務結構以及這些債務投資項目，目前並沒有相應公開資料。不過這些投資項目中，尤其是國有企業主導的投資項目，很多是以商業項目面貌出現的，其債務償還基於項目建成後的商業回報。高鐵無疑屬於這類項目，由鐵道部改組而來的中國鐵道總公司，這些年大規模的高鐵投資，不但在積極財政項目上有典型性，中國鐵路總公司債務總額上有其顯著性，因此分析高鐵可以提供對中國債務現狀的某種合理比照。以高鐵為例子展開分析，我們發現，很多大型投資項目，都在構築一個債務黑洞，積極財政政策或許將在其自身構造的陷阱中坍塌。

高鐵大躍進是2009年以來中國積極財政政策最直觀的表達，根據官方數據，截至2015年6月底，中國高鐵運營里程已經達到1.6萬公里，是世界總通車里程數的80%，更多雄心勃勃的高鐵建設項目還在進行中，據說未來人口在50萬以上的所有城市都要通過高鐵互通互聯，這是一幅不折不扣的高鐵大躍進圖景。

▲視頻截圖

高鐵大躍進的確顯著了改變了人們的出行方式，帶來了巨大的便捷，中國航空業發展的滯後和糟糕的管理尤其讓人們增加了對高鐵的好感，和動輒延誤或者取消的航空（中國航空正點率在全球主要經濟體中排名倒數第一），高鐵的確增加了確定性和舒適性。即使是平時抱有批判性思維的朋友，也會因為高鐵帶來的交通便利，而做出一些直覺式的判斷，比如他們會覺得和三峽工程相比，高鐵起碼是一項不錯的公共工程投資，作為代表性貪官之一的前鐵道部部長劉志軍，甚至都因為高鐵而獲得一些讚許性的民間評價。似乎和其他眾多貪官相比，他還是乾了一些實事的貪官。

在輿論渲染下，高鐵甚至被稱為中國製造的名片，具有了某種民族主義的光暈。

但缺乏公共關注的是，作為高鐵大躍進的另外一面，是其快速飆升的債務。根據官方統計，截至到2014年底，鐵道總公司負債總額高達3.675萬億，而2015年中鐵總計劃完成固定資產投資8000億元以上，中國鐵路總公司負債總額將很快超過4萬億元人民幣。

一個企業背負4萬億債務意味著什麼？這些債務平均分攤到每一個中國人身上，人均負債3300多元；4萬億債務幾乎是2014年中國財政收入的三分之一；三峽大壩投資最後決算規模是2000億左右，4萬億也夠建照20個三峽；按照年化5%的利息，這些負債每年的利息支出就需要2000億人民幣。

而根據中國鐵路總公司發布的2014年年度財務報告顯示，鐵總2014年全年收入9948.53億元，全年實現利潤6.36億元。在收入當中，運輸收入為5920.36億元，在運輸收入中，客運收入保持微漲的態勢，全年完成2127.24億元。這意味著所有客運收入幾乎只夠支付4萬億債務的利息成本，如果根據鐵總營業利潤來償付債務，根據4萬億／6億這種靜態數據來計算的話，幾乎需要6000多年才能償還這些債務。雖然這種計算方法比較粗糙，等高鐵網絡化初步建成後，高鐵上座率可能會提升，鐵路總公司也肯定會通過提價來增加營收，但幾乎所有論者都同意，純粹從商業角度去看，高鐵投資是不可持續的，注定是一個巨大的財務災難。

有些為高鐵投資捍衛的論者喜歡討論所謂高鐵的社會效益，也就是高鐵網絡建成後帶來的交通便捷，也有利於提升經濟的效率，這是高鐵帶來的所謂正向外部性，這種含糊其事的說法，既不符合商業理念，也不符合現代行政管理理念，更因為投資決策過程缺乏公共參與而倍受詬病。社會效益這種很難加以衡量的效果，其實站不住腳。因為這些投資本身有機會成本，誰又能衡量，這些投資如果以一種更加市場化投資到其他領域，將帶來多少收益呢？需要提醒的是，政府主導的投資項目，腐敗是幾乎不可避免的副產品，幾十萬億政府負債中，有多少額度轉化成了官員的腐敗資產，這是一個無法充分透視的問題，而高鐵項目的腐敗，已經因為眾多官員的落馬，而成為眾所周知的事實。

其實，對比下高鐵在其他國家的遭遇，就可以看出高鐵商業合理性問題所在。雖然高鐵被宣稱為國家名片，政府領導人也在國際交往中積極推銷，但迄今為止，高鐵項目出口在國際上表現乏善可陳，與墨西哥、泰國高鐵項目的談判都一波三折，前景堪憂。對於高鐵這種大規模的公共投資，在大部分國家，都需要經過嚴苛的合理性評估，這其中不僅僅是技術，安全方面的考慮，更重要的是商業回報的壓力，而從中國高鐵的表現來看，商業效益根本不可指望。

儘管爭議重重，積極財政政策依然是官方推動經濟增長的主要指導思路，而一路狂飆突進的高鐵建設，也是落實積極財政政策的主要領域，但4萬億的巨額債務，已經不可能讓人們視而不見。看起來很美的高鐵，正如積極財政政策一樣，都可以有美好的虛飾，但誰來為之埋單，都是日益現實而尖銳的問題。當然，最終結果是確定的，那就是不管人們是否意識到，不管人們是否願意，納稅人都會以某種方式為這些巨額債務埋單。但了解賬單，追問賬單合理性，真的沒有價值嗎？

（本文原標題《積極財政的陷阱——以高鐵為例》）